El trajecte en rodalies i regionals entre Barcelona i 24 capitals de comarca és ara més llarg que l’any 2000

ACN Barcelona – El trajecte en tren de rodalies i regionals entre Barcelona i les 24 capitals de comarca de la xarxa és ara més llarg que l’any 2000. Segons una anàlisi de l’ACN a partir dels horaris oficials de maig del 2000 i de novembre del 2025 –just abans de l’accident de Gelida i les limitacions de velocitat–, els combois necessitaven en alguns casos fins a mitja hora menys per fer la ruta que ara. En molts trajectes, els trens feien menys parades que actualment. Amb tot, algunes diferències són grans, com ara a l’R4 al Penedès, on es trigava vint minuts més fa uns mesos que el 2000. Fonts del sector justifiquen les dades per la necessitat d’ampliar la capacitat de la xarxa i de mantenir la infraestructura, i demanen més trens semidirectes.
L’anàlisi ha tingut en compte els temps més curts dels trajectes en direcció a la capital catalana, és a dir, els que fan parada a menys estacions i els que triguen menys tant fa 25 anys com fa uns mesos, deixant de banda els primers i últims combois, que no solen ser representatius. En tots els casos, els càlculs són a partir dels horaris que es difonien tant el 2000 com el 2025, no necessàriament els que es complien. La xarxa de Rodalies de Catalunya, que inclou tant rodalies com regionals, connecta Barcelona amb 24 capitals de comarca. I en tots els casos, els viatges són ara més lents.

Entre les causes, en una entrevista amb l’ACN, el president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, creu que “hi ha un increment de trens que paren a totes les parades i de freqüències”, però “el que no s’ha incrementat és la capacitat de la xarxa”. Així, diu que si es posen més trens i que parin a més llocs, els trens més ràpids o semidirectes “estan obligats a compartir més espai i, per tant, tarden més, o bé directament han desaparegut”. Per tant, Ramírez aposta per més capacitat a la xarxa per tenir tant serveis que parin a tot arreu com semidirectes.

Al seu torn, el director del Centre d’Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón, també a l’ACN, ha justificat les dades adduint una manca d’inversions sobre la infraestructura que ha dut a una “debilitat del sistema ferroviari”. A més, diu que “fa tres o quatre anys, quan per fi s’han començat a invertir diners”, han començat obres que també han portat a més temps de viatge.

L’expert també demana la tornada dels trens semidirectes, cosa que suposa construir “noves vies d’avançament”, perquè els combois més ràpids puguin arribar a destinació abans que els que s’aturen a totes les parades. En aquest sentit, explica que la Generalitat està elaborant un pla de serveis, “una de les coses que més ha faltat en les últimes dècades”, i ho celebra perquè fins ara només hi ha hagut plans d’infraestructures, que es basen “només a col·locar el ciment”. “Abans de posar el ciment, hem de poder veure com portarem la gent als llocs”, afegeix, dient que a partir dels serveis que es prioritzin, es podran decidir on fer vies, línies o estacions noves. Segons ell, fins ara no hi havia un pla de serveis, com sí que és present “a la resta d’Europa”.

Vilafranca passa de 53 a 70 minuts per arribar a Barcelona Sants

L’R4 és la línia que acumula més diferències en el temps de trajecte en comparació amb fa un quart de segle, en especial el tram que passa pel Penedès i el Baix Llobregat. Les dades mostren que els trajectes més curts entre Martorell i Sants eren de 28 minuts l’any 2000, i ara –sempre abans de l’accident de Gelida–, de 39, cosa que suposa un 39% més, amb els trens aturant-se a dues parades més. De manera similar, entre Vilafranca del Penedès i Sants es trigava un mínim de 53 minuts, però ara no es baixa de 70, aproximadament un terç més que abans. Des de l’estació del Vendrell, els 69 minuts de mínima en el passat han esdevingut 90 minuts en l’actualitat, una diferència similar a si se surt des de l’inici de la línia, Sant Vicenç de Calders, també al Vendrell.

Ramírez creu que la major lentitud de l’R4 al Penedès i el Baix Llobregat s’explica, en part, per les obres de soterrament de les vies a Sant Feliu de Llobregat, uns treballs que “no són per millorar el servei ferroviari de Catalunya, no milloren la vida dels usuaris”. A causa de les obres, diu, “hi ha un tram on hi ha via única”, cosa que retarda els combois. A més, les obres del corredor mediterrani al sud de l’R4 tenen el seu impacte, segons concreta, i “com que s’ha fet una versió low cost i es fan passar les mercaderies pel mateix lloc que els passatgers, totes aquestes obres afecten els passatgers”.

Per Salmerón, l’R4 és “una peça clau” del corredor mediterrani, tant per viatgers com per mercaderies, així que “ja s’hauria d’estar planificant el desdoblament”. Segons ell, “és un dels llocs més saturats de tota la xarxa ferroviària catalana i requereix d’actuacions immediates”.

L’R13 i R14, que connecten la capital catalana amb les comarques de Ponent, també registren diferències sensibles. Així, l’any 2000 els combois de servei regional més ràpids recorrien el Lleida – Barcelona Sants en dues hores i vuit minuts parant a 11 estacions. El novembre passat, el recorregut parava a sis estacions més i era 20 minuts més lent, un 15% més. Altres capitals de les mateixes línies, com ara les Borges Blanques –amb 29 minuts més de trajecte el 2025, el màxim entre les capitals de comarca–, Valls i Montblanc, també registren augments de temps d’entre el 15 i el 25%.

Més d’un quart d’hora més de trajecte des de Vic, Ripoll i Puigcerdà

D’altra banda, els trens més ràpids de l’R3 cobrien el trajecte entre Vic i Barcelona Sants en 71 minuts parant a vuit estacions. L’any 2024 –l’anàlisi ha tingut en compte per a l’R3 el 2024 i no el 2025 pel tall a la Garriga–, el mínim eren 86 minuts, aturant-se a 11 estacions i no parant, així, a diverses. Els residents a Puigcerdà i Ripoll també trigaven més que fa 25 anys en arribar a la capital catalana, amb temps aproximadament 20 minuts superiors, per bé que els trens feien més parades.

Les línies de Camp de Tarragona i Terres de l’Ebre també són ara més lentes que fa un quart de segle. El novembre del 2025, un passatger que pujava al tren a l’Aldea-Amposta o a Tortosa trigava dues hores i 14 minuts, i dues hores i 26 minuts, respectivament, fins a Sants. El maig del 2000, aquestes distàncies es cobrien en una hora i 59 minuts, i dues hores i deu minuts. La distància amb Valls també és ara un quart d’hora més llarga, i a Tarragona, sobre el paper, de sis minuts més –de 65 a 71 minuts amb l’R14, R15, R16 o R17. L’R14 entre Reus i Barcelona va deu minuts més lent que abans fins a l’hora i 31 minuts.

L’altra capital de demarcació catalana, Girona, també necessita ara més temps per connectar-se amb Sants en tren regional, ja que la distància es cobreix en una hora i 21 minuts, set minuts –i una parada més– que a l’últim any del segle passat. A les mateixes línies –R11 i RG1–, els serveis més ràpids des de Figueres arriben a Barcelona en una hora i 54 minuts, nou més que en el passat.

Són crescudes més lleugeres, similars percentualment a les de la branca vallesana i bagenca de l’R4 i de l’R1. Les rutes que uneixen Terrassa Estació del Nord, Sabadell Centre i Mataró amb Barcelona – Sants no passen dels cinc minuts més que l’any 2000, mentre que des de Manresa ara es triga vuit minuts més, parant a nou estacions més que abans. Les diferències són també escasses amb Granollers Centre, tant pel que fa a l’R11 com a l’R2, amb dos minuts més ara, tants com en el cas de Sant Feliu de Llobregat (R1 i R4), i com Vilanova i la Geltrú (R2S), amb un minut més ara. Des de Sant Vicenç de Calders, al Vendrell, amb l’R2S és ara cinc minuts més lent. Les tres parades que separen l’aeroport del Prat es recorren en vint minuts, tants com fa dues dècades i mitja.

Manteniment de la infraestructura i construcció de vies d’avançament

En conjunt, el president de la PTP creu que les receptes per millorar els temps de trajecte passen pel “manteniment” de la infraestructura, per prevenir circumstàncies com esllavissades o caigudes d’arbres, i “l’ampliació de la capacitat”. En aquest sentit, aposta per “quadruplicar vies” en trams com entre Castelldefels i El Prat, per donar servei tant a l’R2 com als regionals del sud –una intervenció planificada, però que s’endarrerirà més enllà del 2030–, o triplicar la via entre Montcada i Reixac i Mollet del Vallès. A més, en general creu que falten vies on poder aparcar els trens i tallers on poder-los reparar.

Segons ell, el Ministeri de Transports té “11 estudis encallats” que van més tard del que la mateixa administració havia promès, i que només quan s’acabin es poden fer projectes i, posteriorment, obres.

D’altra banda, el director del Centre d’Estudis del Transport adverteix que el creixement demogràfic pot arribar a dur Catalunya als 10 milions de residents i suposarà més usuaris de tren, així que es necessitaran “línies noves i estacions noves” per a portar-los. Segons ell, l’últim pla d’infraestructures que es va arribar a complir data dels anys 60 i 70 del segle passat, i ho va fer durant els anys 80, quan el país tenia una població de 6 milions d’habitants, dos milions menys que ara.